Oman a présenté le projet à des responsables iraniens lors d’échanges organisés à Téhéran le week-end des 25 et 26 juillet, selon une source du Golfe et un diplomate occidental informés du dossier. Le mécanisme prévoirait une administration régionale du détroit et un fonds alimenté par des contributions volontaires pour financer la sécurité de la navigation, la protection de l’environnement et les opérations de recherche et de sauvetage. L’Iran ne disposerait pas d’un contrôle exclusif du passage, ont précisé les deux interlocuteurs de Reuters.

Le texte n’a pas été rendu public. Le ministère omanais des affaires étrangères n’a pas répondu à l’agence et l’Organisation maritime internationale, l’OMI, a indiqué ne pas participer aux discussions. L’existence de négociations entre Mascate et Téhéran est officiellement établie. Le contenu précis de la nouvelle proposition et l’étendue de son soutien régional reposent encore sur les informations communiquées à Reuters.

Un fonds plutôt qu’un péage

Le choix des mots porte le cœur du compromis. L’Iran réclame la possibilité de facturer des services aux navires et entend conserver un rôle déterminant dans l’organisation du trafic. Les États-Unis refusent qu’un paiement puisse conditionner le passage. Oman tente de déplacer le débat vers un financement facultatif de prestations clairement identifiées.

Le projet s’inspire du mécanisme en vigueur dans les détroits de Malacca et de Singapour, administré par l’Indonésie, la Malaisie et Singapour. Le parallèle a toutefois ses limites. L’Autorité maritime et portuaire de Singapour a rappelé le 8 juillet que les trois États riverains n’exigent aucun paiement des navires en transit. Leur fonds d’aide à la navigation reçoit des contributions volontaires d’États, de fondations et d’acteurs du secteur maritime. Ces versements restent entièrement séparés du droit de passage.

Cette séparation est décisive. Les eaux d’Ormuz relèvent en grande partie des mers territoriales iranienne et omanaise, mais le détroit est soumis au régime du passage en transit. L’Iran et Oman peuvent réglementer la sécurité de la navigation ou la prévention de la pollution. Ils ne peuvent, selon l’interprétation défendue par l’OMI, entraver ou suspendre le passage. Le Conseil de l’organisation a réaffirmé le 13 juillet que celui-ci devait rester non discriminatoire, sans entrave et exempt de péages et de droits.

La position publique de Mascate s’inscrit dans cette ligne. Le 24 juin, le sultanat avait ouvert un corridor temporaire en affirmant vouloir garantir la liberté de navigation sans droits de transit. La proposition actuelle cherche donc moins à reconnaître un droit iranien de taxer les navires qu’à convertir cette revendication en contribution facultative à un dispositif collectif.

Téhéran et Washington campent sur deux lignes opposées

Le terrain diplomatique a été préparé en juin. Un communiqué conjoint omano-iranien a institué un groupe de travail chargé de négocier l’administration future de la navigation, les services associés et leurs coûts. Les deux pays s’engageaient alors à maintenir Ormuz comme une voie sûre et ouverte, conformément au droit international.

Le mémorandum conclu entre Washington et Téhéran le 17 juin prévoyait parallèlement un passage sans frais pendant soixante jours. Il chargeait l’Iran de dialoguer avec Oman et les autres États riverains du Golfe sur un dispositif durable, dans le respect du droit applicable. Cet accord a offert un cadre aux discussions sans résoudre la question centrale du contrôle des routes maritimes.

Téhéran défend désormais une architecture différente. Le vice-ministre iranien des affaires étrangères, Kazem Gharibabadi, a proposé que l’Iran administre entièrement un sens de circulation dans ses eaux et conserve la gestion d’une partie du trajet inverse. Il a rejeté, dans des propos diffusés par la télévision d’État et rapportés par Reuters, une répartition égale qui ne répondrait pas, selon lui, aux exigences de sécurité iraniennes. Cette contre-proposition ne vaut pas acceptation du mécanisme régional avancé par Oman.

Washington refuse de son côté tout compromis financier. Un responsable américain a assuré à Reuters que l’accord en discussion ne comporterait ni péage ni droit acquitté par les navires. L’administration Trump réclame le rétablissement de la situation antérieure à la guerre, lorsque le transit n’était soumis à aucun paiement.

Le soutien du Conseil de coopération du Golfe doit également être nuancé. Réunis le 28 juillet par visioconférence, ses ministres des affaires étrangères ont discuté de la sécurité d’Ormuz, de la continuité du trafic et de solutions acceptables pour l’ensemble des parties. Le communiqué omanais ne mentionne toutefois ni contributions volontaires ni approbation formelle du plan attribué à Mascate.

Ormuz reste le verrou du conflit

La guerre a commencé avec les frappes américaines et israéliennes contre l’Iran du 28 février. Téhéran a aussitôt rendu le détroit inaccessible à l’essentiel du trafic étranger, utilisant sa position géographique et ses moyens militaires comme levier face à Washington.

L’accord de juin a permis une reprise partielle des passages. Il s’est défait au début de juillet après des tirs iraniens contre des navires ayant emprunté un corridor méridional proche des côtes omanaises, que Téhéran refuse de reconnaître. Le dispositif de séparation du trafic adopté par l’OMI en 1968 reste lui-même difficilement utilisable en raison des risques liés aux mines.

La crise conserve une dimension humaine immédiate. L’OMI a évacué 136 navires et environ 2 900 marins entre le 23 et le 26 juin avant de suspendre son opération à la suite d’une nouvelle attaque. L’organisation estime qu’environ 20 000 marins, agents portuaires et personnels offshore demeurent affectés dans la région. Son cadre d’évacuation reste en pause.

Le poids énergétique du passage explique l’intensité du bras de fer. Au premier semestre 2025, 20,9 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers y transitaient chaque jour, soit environ 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers. Ormuz concentrait aussi plus de 20 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié, principalement depuis le Qatar, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie. Les oléoducs permettant de contourner le détroit ne peuvent absorber qu’une fraction de ces volumes.

Une pause militaire déjà fissurée

Le projet omanais arrive pendant une suspension de fait des frappes, et non durant un cessez-le-feu formalisé. Le Commandement central américain a achevé le 23 juillet une treizième nuit consécutive de bombardements contre des objectifs iraniens. Donald Trump a ensuite accepté une pause afin de laisser une nouvelle chance aux médiateurs.

Le président américain affirme que de « très bonnes discussions » ont eu lieu avec l’Iran, tout en menaçant de reprendre les frappes en l’absence d’accord. Téhéran reconnaît uniquement la transmission de messages par des intermédiaires. Le porte-parole du ministère iranien des affaires étrangères, Esmaïl Baghaei, conteste que son pays ait sollicité de nouvelles négociations avec Washington.

Le Centcom a affirmé mardi que plusieurs missiles balistiques iraniens lancés contre des forces américaines au Moyen-Orient avaient tous été interceptés. L’Iran n’avait pas immédiatement commenté cette annonce. L’Arabie saoudite a parallèlement déclaré avoir détruit plusieurs drones visant des installations pétrolières. Riyad les attribue à des milices soutenues par l’Iran et affirme qu’ils ont été tirés depuis l’Irak. Des groupes armés irakiens ont démenti cette accusation et Bagdad a ouvert une enquête, selon l’Associated Press.

La pression s’étend à la mer Rouge. Les Houthis yéménites ont proclamé le 20 juillet un blocus des ports saoudiens et revendiqué mardi des tirs contre un pétrolier. Ni Riyad ni l’armateur n’ont confirmé que le bâtiment avait été atteint ou contraint de rebrousser chemin.

Le test du refus de payer

Le projet omanais laisse encore sans réponse ses questions les plus opérationnelles. Aucun détail public ne précise qui administrerait le fonds, quels acteurs pourraient contribuer, comment les sommes seraient réparties ou auditées, et quel rôle exact reviendrait à l’Iran. Toute nouvelle route ou mesure de gestion du trafic devrait en outre être soumise à l’OMI.

Tout repose dès lors sur un critère vérifiable. Un navire qui ne verse aucune contribution doit pouvoir emprunter la même route, recevoir les mêmes informations et ne subir ni retard ni restriction. À Ormuz, la frontière entre un fonds de sécurité maritime et un péage rebaptisé sera tracée par le sort réservé au premier armateur qui refusera de payer.