Cent quarante-quatre incidents suspects en dix-neuf mois. Ce décompte ouvre l’étude Russia’s UAV Campaign Over Europe, publiée le 2 juillet 2026 par l’Institut international d’études stratégiques, ou IISS. Ses auteurs, Charlie Edwards, Rex Fox O’Loughlin et Louis Bearn, ont retenu des signalements enregistrés d’août 2024 à février 2026 dans douze pays de l’OTAN et en Irlande. L’Allemagne en concentre 58 et la Belgique 25. Environ 48 % concernent des installations militaires, 18 % des aéroports civils et 26 % des infrastructures critiques comme des ports, des sites énergétiques ou industriels.

À l’automne 2025, la moyenne passe de quatre cas mensuels entre août 2024 et août 2025 à 22,5 entre septembre et décembre. Le corpus écarte les vols de loisir identifiés et les retombées directes de la guerre en Ukraine, mais mêle encore des cas de solidité inégale, du drone confirmé à l’observation visuelle.

Une campagne russe jugée probable, pas judiciairement établie

L’IISS estime hautement probable que le Kremlin ait conduit une campagne coordonnée. Il juge aussi probable que des bâtiments liés à la Russie, y compris certains navires de sa flotte dite fantôme, aient servi au lancement ou à la récupération d’appareils. Les objectifs supposés seraient d’observer les réactions, de cartographier les vulnérabilités de sites militaires ou nucléaires, d’imposer des coûts économiques et de banaliser des violations situées sous le seuil d’une riposte collective.

Cette appréciation est analytique, non judiciaire. Les chercheurs croisent les positions de navires, la base d’événements ACLED, la presse et des entretiens confidentiels avec des responsables européens. Ils reconnaissent qu’une proximité géographique ne prouve pas l’intention hostile. Les entretiens anonymes ne sont pas vérifiables indépendamment et les sources ouvertes peuvent recycler des affirmations incertaines.

Le rapport ne soutient donc ni que chaque observation correspondait à un drone, ni que chaque appareil était russe. Il cite une vérification de Trouw et Dronewatch sur 61 signalements de l’automne 2025. Cinquante-cinq n’avaient pas été confirmés comme des drones hostiles ou illégaux. Certains cas danois pouvaient correspondre à du trafic aérien ordinaire.

Le Danemark mesure l’ampleur des faux positifs

Le bilan danois illustre l’écart entre alerte, détection et attribution. Après les fermetures d’aéroports de septembre 2025, la police a reçu plus de 7 000 signalements. Dans son bilan du 25 juin 2026, elle indique que la plupart ne correspondaient probablement pas à des drones. Toutes les enquêtes ont été closes. À Copenhague et dans le Jutland du Nord, la présence d’un engin n’a pu être ni démontrée ni exclue. Aucun auteur n’a été identifié.

Le commandement de la défense danoise est plus nuancé. Parmi près de 200 rapports transmis par des unités militaires, certains survols ont été confirmés par des soldats et des données techniques. L’évaluation admet toutefois l’absence initiale d’une validation stricte et d’équipements suffisants de détection, de suivi et de documentation. Le brouillage n’a produit aucun effet visible dans certains épisodes.

Le 25 février 2026, pendant l’escale du Charles-de-Gaulle à Malmö, un bâtiment suédois a observé un drone décoller du navire russe de renseignement Zhigulevsk. Les forces armées suédoises ont confirmé l’origine russe à partir de données techniques, brouillé l’appareil puis escorté le navire. Le drone se trouvait à plus de dix kilomètres du porte-avions et sa mission reste inconnue. Ce cas établit ce lancement depuis un bâtiment russe, pas l’origine des 143 autres incidents.

D’autre part, Londres n’a trouvé aucun lien concluant avec la Russie après les survols de bases américaines de novembre 2024. L’enquête française sur l’Île Longue restait ouverte en juillet. La Belgique privilégie l’hypothèse russe pour certains épisodes, sans attribution formelle. Selon l’Associated Press, la Suède était alors le seul pays à avoir publiquement désigné Moscou pour un cas précis. Le Kremlin nie mener une campagne de sabotage en Europe.

Des capteurs conçus pour une autre menace

Avant l’enquête, les radars européens ont surtout été conçus pour des aéronefs rapides, hauts et coopératifs. Un petit drone lent et bas peut se confondre avec les oiseaux, le relief ou les échos urbains. Sans transpondeur ni émission radio, il échappe aussi à une partie des systèmes civils. Caméras thermiques, capteurs acoustiques et radiofréquences complètent la surveillance, avec des performances variables selon la météo, la distance et le pilotage.

La neutralisation ajoute des contraintes. Brouiller près d’un aéroport peut perturber des communications légitimes et rester inutile contre un appareil autonome. Tirer expose passagers et riverains aux projectiles ou à la chute de l’engin. Employer un missile contre un drone bon marché est difficilement soutenable à grande échelle. Il faut donc fusionner les capteurs, classifier vite et choisir une riposte proportionnée.

Au Danemark, la défense intervient dans un aéroport civil sous direction policière et l’usage de la force requiert une autorisation ministérielle. En Allemagne, le Bundestag a adopté le 26 février 2026 une réforme autorisant exceptionnellement la Bundeswehr à abattre un drone en appui aux Länder, comme ultime moyen face à une catastrophe particulièrement grave. Ces garanties peuvent allonger une décision qui doit parfois être prise en quelques secondes.

L’Union coordonne, les États décident, l’OTAN défend

Il n’existe pas de police européenne du ciel. Sécurité nationale, enquête et emploi de la force demeurent des compétences étatiques. L’Union peut harmoniser, financer, organiser les échanges et faciliter les achats. Elle ne peut ordonner seule une interception au-dessus d’un aéroport national.

Le plan de la Commission du 11 février 2026 reconnaît une surveillance à basse altitude non intégrée, des capacités inégales et des règles dispersées. Il prévoit des formats communs, une plateforme d’incidents, des certifications, des achats volontaires conjoints et un grand exercice à l’automne 2026. Ces mesures en construction ne forment pas encore un réseau opérationnel unique.

L’European Drone Defence Initiative doit fournir une architecture à 360 degrés pour détecter, suivre et neutraliser les drones. La feuille de route européenne pour la défense vise une capacité initiale à la fin de 2026 et un fonctionnement complet à la fin de 2027. Ce calendrier est un objectif politique, non la preuve qu’un « mur de drones » couvre déjà le continent.

L’OTAN dispose d’une défense aérienne et antimissile permanente. Sa politique adoptée en février 2025 inclut les petits drones volant bas, mais repose sur des moyens fournis par les Alliés et concerne d’abord la défense collective. Face à un survol civil ou ambigu, la première réponse reste nationale. Les essais et exercices alliés améliorent l’interopérabilité sans effacer les différences de droit et de commandement.

Leipzig prolonge l’incertitude

Dans la nuit du 4 au 5 août 2026, un drone et un engin explosif ont été découverts près d’une piste de l’aéroport de Leipzig-Halle. Les deux pistes ont été fermées, des vols déroutés et la charge neutralisée. Le parquet fédéral a repris l’affaire comme attaque grave contre l’infrastructure de transport et de logistique, susceptible d’affecter la sécurité du pays. Au 10 août, aucun commanditaire n’avait été publiquement identifié.

Le rapport de l’IISS est donc plus robuste sur les failles européennes que sur l’attribution d’une campagne unique. Les indices rendent l’hypothèse russe sérieuse et le cas suédois interdit de l’écarter. Ils ne remplacent ni les données forensiques ni les enquêtes nationales. L’enjeu est autant politique que technique. Réduire le risque suppose une image commune de la basse altitude, une chaîne de preuves exploitable et une autorité désignée avant que l’observation ambiguë ne devienne attaque.